Joost Vantomme：大家下午好！感谢各位莅临现场，我很荣幸代表代表我们组织跟各位分享我们在自动驾驶汽车和卡车方面的发展，我们欧洲在车联网和自动驾驶汽车方面的发展情景。

今天我的演讲将且在短时间内跟各位介绍四个话题，实际上我想说我今天这个演讲比较靠后，之前的演讲人都把我想说的说过了，我不想重复，只想跟各位强调一些重点，这个是我们ICV的会员，我们代表了全球15大主机厂、整车制造商，有些是欧盟以外的，但是在欧洲有很大的影响力。我们每年组织都会在研发方面投入538亿欧元，促进研发的支出，促进创新的支出，所以说我们组织可以说在创新和研发方面是引领各方面的。

欧洲汽车制造协会的出行系统，想跟各位分享一下智能出行，现如今的社会不仅仅是智能驾驶汽车是主角，主角是我们如何使用自动驾驶车，我们现在还没有使用5G自动驾驶，要实现共享智能出行，共享出租车、智能通勤，我们希望让眼光放得更长远，不仅仅从汽车的角度切入，从社会的角度切入这个问题，正因为如此，我们的成员单位也开始去阐释一些创新性的概念，比如德国的企业在开展一些新模式的实验，正因为如此，我们非常欢迎智能网联汽车的发展，因为它意味着一种新型的出行方式，也意味着可以节能减排，这对于我们来说是非常重要的。当然我们还有电动车的发展，对于未来的清洁交通出行都是很重要的，我们不仅有纯电动汽车，还有插电式混合电力汽车，都是有价值的汽车形式。而智能网联汽车当然也是非常重要的一个形式，日本面临着严重的老龄化社会，所以在社会变迁下我们也需要新的出行方式。

在欧洲我们面临着很多机遇，我们不说ICD，而是说CCCM，也就是智能网联自动驾驶汽车，它其实是不同的三种汽车类型，比如说我可以让车辆跟不同的外界环境去沟通，比如车跟车，车对基础设施，车对服务商之间的沟通、交互，这个是合作型的车辆，还有联网汽车，网联汽车是一种混合的形式，它需要网络的接入，当然我们还有第三种类型，也就是自动驾驶汽车，不仅仅是联网，而且有先进的驾驶辅助系统，这是第一个阶段，到了第二个阶段，合作式的汽车，智能汽车可以去分享更多的信息，对于网联汽车可以接入5G网络，自动驾驶汽车可以在很多道路上实现自动驾驶，接下来到了第三个阶段，对于自动驾驶汽车来说在第三个阶段，大部分道路下都可以实现没有人工支持的自动驾驶。还有第四个阶段，我们可以实现完全的自动驾驶，同时还可以拥有新的出行方式，可以运用更多的新技术来促进新的交通场景的出现，我们也需要相应的时间表，不仅仅是欧盟委员会，还有欧洲理事会、欧洲议会都在制定一些政策战略。一方面在车联网方面的战略，另一方面在自动驾驶方面的战略，这个是欧洲的最高层我们做出的战略。

在车联网方面我们关注的是不同形式的互联，并不足够，还需要大量的研发工作，不仅仅需要汽车领域的研发，我们还需要联合不同的行业，不同的领域，包括大学、交通领域，以及其他的行业，我们共同开展研发工作。在我们这个组织之内，我们发布了一份路线图和工具箱，促进更高级别的自动驾驶与部署，涉及到一系列的议题，在研发方面我们不能闭门造车，我们需要开展合作，欧盟给我们提供了专门的资金支持，来促进这一方面的研发，大家在左边可以看到，我们这里有不同的企业协会和制造商协会、平台，有三个不同的5G平台，不同的制造商都加入三个平台中开展研发方面的合作，大家通过点击屏幕上的链接可以看到更详细的信息，有10个国家，数千名驾驶员都参与到这个项目当中去测试三级自动驾驶技术。我们有不同的制造商参与到项目中去测试重型卡车、重型货车的自动驾驶技术，大家通过点击链接就可以看到更多的欧盟出资支持的研发项目。

我们建立了一个新的平台，它是单一的平台，这个平台是公开道路测试和自动驾驶合作的平台，我们通过这个平台开展行业的合作。不仅仅是关注道路测试，同时通过这个平台探讨一系列重要议题，包括法律责任，也包括网络安全等重要的议题，同时我们也通过这个平台讨论自动驾驶技术的部署问题。不仅仅是在汽车行业范围内开展对话和讨论，我们也会使其他的行业参与进来，比如互联网行业、IT行业，比如说我们在平台上也有车联网技术提供商加入进来，我们这里有一些重要的组织，我们有5GAA、EATA这些组织。

智能网联汽车方面他们关注的是蜂窝车联网技术的发展，我们所关注的不仅仅是去生产最高质量的智能网联汽车和自动驾驶汽车，而是去提供更丰富的服务形式，包括多模式联运的交通形式，比如海运、陆运、铁路联系在一起，到“最后一公里”的交通，对于每一个政策议题的发展，我们都需要制定时间表、制定路线图，这些工作都非常的困难，并不容易，我们在欧盟层面上在不断的推进。

如果在沙漠里面开车，在自动驾驶方面不会面临很多的挑战，在城市里面是完全不同的场景，我们需要互联，我们需要车联网技术，需要最低风险的车辆操作。

这个PPT是我们整理的一系列信息，通过这些PPT向大家说明我们需要全球层面的法规协调，不仅仅是在欧盟层面需要实现法规的协调，同时在全球层面，包括我们也需要跟中国开展合作，通过联合国29工作组去促进法规的统一，之前的几位发言人都提到这一点，我们需要联合所有的主机厂实现法规的统一，实现一个公平，完全平等的法规环境，我们需要统一的法规文件，并且需要统一的监管，这是我们面临的共同挑战。我们要做到这一点需要一个工具箱，比如型式认证，在欧盟相应的指南和法规文件都已经说的非常清楚，现在在研究怎么以新的方式评估智能网联汽车，这并不容易，这就是我们面临的挑战。安全对我们来说是至关重要的，在欧盟有一个针对被动安全和主动安全的新法规，针对智能网联汽车来说，制造商方面需要生产高质量的汽车，另一方面车辆的使用者也能够帮助我们照片车辆的安全，还需要政府部门参与进来，制定完善的法规，提供清晰的道路环境，比如交通灯等等这些清晰的交通环境，给智能网联汽车提供清晰的行驶环境。

智能网联汽车是作为产品存在的，我们对于传统的产品，比如洗衣机、冰箱，坏了就找服务商修理，如果对智能网联汽车，如果下雨天没办法识别道路上的标识，发生事故以后谁应该被起诉，谁应该被赔偿，这应该是法律方面的问题。因此欧盟也在做这方面的法规制定工作，数据收集方面也在做这方面的工作，因为这也是一个很敏感的问题。

关于数据还有一个问题，我们新的业务模式是基于数据的，车辆会采集生成很多的数据，比如传感器、摄像头等等，都会生成大量的数据，这些数据是很有价值的，非常重要。车辆不仅仅把人运输到不同的地方，还有把不同的货物运输到不同的地方。比如对于道路管理部门来说，他们怎么样从智能网联汽车获取数据，更好的进行道路管理，比如道路湿滑的时候，我们需要关注车辆在这样的路况下会有什么问题，我们要采集相应的信息，现在没有办法直接采集信息，对于传统汽车来说需要自己采集信息，提交给相应的部门，对于智能网联汽车来说给我们带来了全新的挑战和议题，对我们来说也是很重要的。并不仅仅如此，智能网联汽车还涉及到交互的问题，我的汽车会跟其他汽车交互，会跟外界环境交互，这些传输数据集应当是统一的形式，统一的格式，这样才能通过不同的接口进行传输，我们需要对数据进行同步传输，我们需要一个统一的框架。

今天需要探讨的问题就是什么样的沟通协议应该进行使用，我们通过什么样的方式进行沟通，通过手机还是短程的通信协议，如果是短程的通信协议，是通过车载WIFI还是蜂窝互联网呢，不仅仅是技术问题，还是政策问题，在欧洲、美国都在讨论到底是使用蜂窝互联网还是车载WIFI。

最后回到数据这个问题，人们觉得所有的车连接在一起，车车互联将会产生大量的数据，目前并不是这样，目前我们还无法实现所有的车，车车互联，但是在未来车车互联所产生的数据，将会进行商业化，将会发给保险公司、整车公司，发给城市市政，甚至发给另外一个城市的政府，发给车间，发给独立第三方，所有的机构和组织都会对这些数据求知若渴，我们作为一个组织，我们开诚布公的跟他们合作，我们为了安全、安保和社会隐私的问题。我们不会让所有人都获得这样的信息，不会让所有人手机上装一个APP就可以获得所有车车互联的数据，这个是非常危险的。车跟手机不一样，车不会两年更新换代，手机的更新换代，迭代速率是非常快的。对汽车来说，我们自己设立的一个模型叫做汽车衍生模型，我们自己在这方面，汽车衍生模型这块也是有汽车安全等级的评级，我们通过这种模型从汽车当中获取信息和数据，把数据直接存到云端，在云端上直接进行数据分享，通过主机厂进行数据处理，把这些数据以协议的方式，合同的方式转嫁给其他需要的机构，我鼓励各位上这个网站，大家可以看到我们这个模型，有使用逻辑和分析逻辑。

我们未来的汽车市场是关于如何将这些汽车整合在一起形成智能出行，未来我们的交通会更加通常，我们希望让更多人更好的享受，无论是老龄化的人口还是新兴人类都可以更好的使用这个技术。在未来，比如在卡车方面，我们希望智能驾驶卡车可以和港口、智能物流整合在一起，让信息和数据无缝流通，所以这是关于安全，关于清洁的出行方案，我们需要整合和同步。整合和同步的核心是标准的互认，昨天我非常荣幸，在北京与中国汽车制造协会，我也是协会的联席主席，当汽车制造协会的主席也和我进行深入的沟通，当时我们在谈论我们互认的情况，我们不能把中国、日本、欧盟和澳大利亚这些大国都隔离开，我们应该进行整合和互认，我们要尊重和拥抱与中国机构间的合作，政府间的合作，促进未来智能出行的发展，这也是为什么今天很多同事提到的多支柱测试方式是非常重要的，我们一定要及时交付它、实现它，这样让我们能够在GRVA和WP29真正的实现，让WP29论坛当中真正对它进行探讨。在未来我们不仅仅是关于智能驾驶汽车的发展，还要有配套的政策和配套的交规，这个是和智能网联汽车发展同等重要的，感谢各位的聆听。